Все исправные двигатели похожи друг на друга, каждый неисправный двигатель неисправен по-своему - почти Л.Н. Толстой, чуть ли не «Анна Каренина»

Быстро сказка сказывается , да не скоро дело делается." Даже самая простая неисправность при самом благоприятном стечении обстоятельств требует не менее получаса для точной установки диагноза! Если мастер выполнил работу, "профессионально воткнув вилку" сканера в диагностический разъём и прочитав ошибку, заявляет, что необходимо заменить то-то и то-то. Это- как минимум ”очковтирательство и шарлатанство”, а как максимум “дилетанство и развод”. Т.К. После чтения ошибки необходимо выполнить немало проверочных операций, чтобы убедиться в правильной интерпретации ЭБУ (электронный блок управления) проблемы. Ну как пример, ЭБУ выставляет ошибку датчика детонации, хотя на самом деле он исправен, а просто его забыли прикрутить к блоку после каких-то операций на моторе. И ТАК С ЛЮ-БЫМ ДЕФЕКТОМ.

Много небылиц рассказывают друг другу владельцы про коды ошибок. Иногда им вторят "мастера": "Да мы ошибки сотрём, и дефекта как не бывало." К великому сожалению это не так. И объясню почему.

Современный мотор — это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электрику и электронику. Диагностируя мотор, необходимо учитывать влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора.

Во всех современных системах управления двигателем обязательно существует возможность проведения электронной диагностики или сканирования, это когда внешний компьютер — «сканер» подключается к специальному диагностическому разъёму и позволяет считывать коды ошибок, наблюдать значения сигналов с датчиков, управлять исполнительными механизмами, контролировать значения и величины коэффициентов коррекции, делать адаптации и настройки и т.д. Спектр функций современных сканеров чрезвычайно широк. Однако не все ему подвластно.

Довольно часто приходится сталкиваться с заблуждениями по поводу компьютерной диагностики. Дескать подключил сканер к автомобилю, считал ошибки и вот он диагноз на ладони. К сожалению это не так, ни один сканер не даст окончательный вердикт по поводу конкретной неисправности. Вся информация, которую выдает компьютер, предназначена для того, чтобы дать направление в поиске. Окончательный диагноз всегда должен подтверждаться приборами, которые позволяют локализовать неисправность непосредственно в детали, датчике, узле, проводке и не вызовут двоякого толкования.
Анализ параметров работы двигателя требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Поэтому так легко ошибиться, доверяя только показаниям одного лишь сканера.
Еще одно заблуждение связано со сбросом ошибок. Дескать, если стереть ошибки, то неисправности как не бывало. К сожалению это не так, потому что сама ошибка только свидетельствует о наличии проблем с двигателем. Если сбросить ошибки, кроме редких случаев проявления спорадических кодов отказа, а сам дефект не исправить, то на работе двигателя это почти никак не отразится, а коды неисправности будут появляться вновь.

Компьютерная диагностика с помощью средств технического контроля, к которым относятся сканер, осциллограф, мотортестер, мультиметр, компрессометр, манометры, тестеры исполнительных устройств, имитаторы сигналов, датчики давления и разряжения,тестер исполнительных механизмов, разрядники (имитаторы работы свечи в цилиндре), пневмотестеры, анализаторы герметичности цилиндров, стенда ультразвуковой чистки и тестирования инжекторных форсунок, стенда для чистки дросселей, использование дымогенератора при поиске подсосов воздуха, использование газоанализатора, а также всевозможной измерительной арматуры и дополнительных контрольно-измерительных приборов – ЭТО И ЕСТЬ – “МНОГОСТУПЕНЧАТАЯ КОМПЛЕКСНАЯ ДИАГНОСТИКА ДВИГАТЕЛЕЙ “ - с безразборным поиском неисправностей во всех системах, агрегатах, узлах и исполнительных механизмах.
Спектр функций современных сканеров чрезвычайно широк. Однако не все ему подвластно. Например, сканером невозможно найти неполадки в механической части двигателя, системе питания, зажигания. То есть "жизненно" важных систем двигателя. Для этого существует отдельный класс диагностических приборов - мотортестеры.

Мотортестер — это прибор, который измеряет значение различных величин характеристик работы мотора непосредственно с датчиков, исполнительных механизмов, сигнальных и питающих цепей. По сути, он является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Мотортестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов. Также с помощью дополнительных датчиков можно безразборным способом выявить неисправности в механике и системе газораспределения. Специальные емкостные и индуктивные датчики позволяют в живую наблюдать и находить неисправности в системе зажигания.
Мотортестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как Jetronic, DIGIFANT. Использование мотортестера требует от специалиста, работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности.
Мотортестер – это измерительный прибор. Виды измеряемых параметров различны. Это традиционные электрические параметры: напряжение (в том числе и высокое), ток (в том числе и довольно значительный –
стартерный), сопротивление. Кроме электрических, мотортестер измеряет параметры гидравлических и механических систем: давление топлива и компрессию, разряжение на впуске и давление турбины компрессора,
противодавление катализатора и температуру двигателя.В отличие от уни-версальных, мотортестер это специализированный измерительный прибор.
Его можно продуктивно использовать для исследования двигателей всех типов, как карбюраторных, так и впрысковых, работающих на бензине или газе. Кроме того, мотортестер в обязательном порядке должен выполнять ряд специализированных тестов для диагностики «механики» двигателя: тест относительной или абсолютной компрессии, тест системы газораспределения, мощностной баланс, баланс производительности форсунок. Выполнение этих тестов занимает значительно меньше времени, чем диагности-
ка традиционным компрессометром или набором манометров. Результаты этих тестов представляются как в цифровом, так и в графическом виде, что позволяет оценить не только численное значение параметров, но и обнару-жить такие сложные дефекты, как неправильную установку фаз газораспределения или причину пониженной компрессии.Огромную роль в мотортестере играет осциллографический режим. По времени использования, объему и важности предоставляемой информации он выходит на первое место. Какой бы современной и «продвинутой» с точки зрения самодиагностики не была электронная система управления двигателем (ЭСУД) нередки случаи, когда ее диагностических возможностей недостаточно. Зато опытному диагносту достаточно одного взгляда на осциллограмму подозрительного датчика, чтобы вынести последнему обвинительный или оправдательный приговор.

На практике довольно часто в результате считывания кодов неисправностей возникает подозрение о неисправности какого-либо датчика. В силу особенностей программ самодиагностики этот код может не соответствовать реальному состоянию датчика. Также зачастую причиной возникновения кода ошибки может послужить состояние электропроводки или неисправность самого блока управления. Довольно широко распространенный метод «ПРОБНОЙ ЗАМЕНЫ» на заведомо исправный датчик в этом случае результата не даст. Да и не всегда есть возможность быстро найти необходимый датчик. А если для этого его придется купить? К тому же трудоемкость снятия -установки некоторых датчиков достаточно велика. Кто будет оплачивать стоимость «экспериментов»? Клиент? Для исключения подобных ошибок современный мотортестер оснащается функцией имитации датчиков. При этом подозрительный датчик отключается, а мотортестер формирует сигнал, соответствующий выбранному датчику и режиму работы двигателя. Весьма полезной эта функция оказывается и при оживлении «мертвого» автомобиля. Часто в системе управления возникают такие сложные неисправности, «пла-вающие», случайно возникающие отказы, которые никак не проявляют себя на момент диагностики. В такой ситуации на первые позиции выходит сканер.

Сканер – прибор, который сам ничего не измеряет. Всю измеритель-ную работу за него выполняет блок управления. Используя программу связи (протокол обмена), сканер считывает данные из памяти блока управления. При помощи сканера также возможно оказывать на систему испытательные воздействия, заставляя блок управления по команде со сканера включать и выключать исполнительные механизмы. Некоторые функции может выполнять только сканер, например регулировка состава смеси (СО) на ряде автомобилей ВАЗ осуществляется с его помощью. При замене неисправных компонентов на новые на целом ряде автомобилей требуется проведение адаптации. Эту операцию также способен выполнить только сканер.
Информация, получаемая при помощи сканера, важна еще и потому, что он позволяет взглянуть на работу системы управления «изнутри» – «глазами» блока управления.
Однако не всегда измеренные блоком значения, соответствуют реальным, измеренным при помощи мотортестера и зависят также от состояния электропроводки, уровня помех и характеристик датчиков. Далеко не всегда такие отклонения фиксируются системой самодиагностики, как ошибки. Просто система начинает работать «как-то не так», опираясь на неверный сигнал от датчиков. Обнаружить такие неисправности можно только методом «перекрестных проверок», используя функции сканера и мотортестера совместно. При проведении диагностики не обойтись без еще одного прибора – газоанализатора.
Газоанализатор – единственный диагностический прибор, непосред-ственно измеряющий состав выхлопных газов и позволяющий объективно судить о полноте сгорания топлива. Любое отклонение от нормы или несо-гласованность в работе систем двигателя приводит к снижению его эффек-тивности и, как следствие, к изменению концентрации побочных продуктов сгорания. Конструктивные недочеты, эксплуатационные отклонения пара-метров, нарушение регулировок, все это, так или иначе, отражается на составе «выхлопа».

Таким образом, состав отработанных газов является обобщенным параметром, с помощью которого делается вывод об эффективности двигателя, безошибочности и слаженности работы всего комплекса, его основных систем: механической, топливоподачи и зажигания. Неоспоримое достоинство газоанализатора – его универсальность. Его с успехом можно применять при диагностике как карбюраторных, так и впрысковых двигателей. Преимущество приборов этого уровня заключается в том, что они позволяют расчетным путем определить исходный состав топливной смеси даже для двигателей, выхлопная система которых оборудована катализатором. Помимо этого они предоставляют диагносту несколько дополнительных параметров, совокупный анализ которых позволяет глубже понять характер процессов, происходящих в двигателе. Существенно расширить возможности при-менения газоанализатора, можно, используя его в составе диагностических комплексов совместно с мотортестером. Ну да ладно будем считать ,что вводная часть окончилась,можно перейти к диагностике.

Да, действительно, ЭБУ постоянно контролирует исправность всех своих компонентов, но ошибка помимо своего информационного значения несёт флаг статуса, т.е. ошибки могут быть статические (текущие) и случай-ные (спорадические, накопленные). Каждый раз при включении зажигания ЭБУ начинает анализировать работу своих датчиков и исполнительных устройств. Этот анализ длится всё время, пока работает мотор. В случае обнаружения дефекта ЭБУ фиксирует неисправность, выставляет код ошибки и использует аварийную ветвь программы управления. Только в этом случае есть связь между кодом ошибки и алгоритмом работы ЭБУ. После выключения зажигания блок управления сохраняет код в ОЗУ. Если теперь исправить дефект и завести мотор, то от неисправности останется только воспоминание в виде кода со статусом случайной ошибки. Если в течение какого-то количества пусков мотора этот дефект не повторится, код ошибки будет стёрт из памяти ЭБУ автоматически. В свою очередь, если стереть код ошибки, а дефект не исправить, то это никак не скажется на работе мотора. Ведь вскоре условия возникновения кода ошибки повторятся, и она снова будет занесена в память. Так работает большинство распространённых систем управления ДВС прошлых лет. Наиболее продвинутые системы управления стараются использовать адаптивное управление. Это когда блок управления анализирует результаты своего руководящего воздействия и как бы подстраивается под конкретный мотор и его владельца. Такой тип управления позволяет оптимизировать результаты управления. Глубокое (с большим диапазоном воздействия) адаптивное управление больше свойственно американским автомобилям, меньше европейским и совсем не встречалось у японских. Все поправочные коэффициенты и переменные хранятся в отдельной области ОЗУ. Отключение питания (снятие клеммы с аккумулятора) приводит к потере этих данных, также стираются все коды ошибок, которые тоже хранятся в ОЗУ. Такой сброс ошибок многие воспринимают, как устранение дефекта (коды ведь сброшены, но и адаптация потеряна). Иногда действительно это приводит к устранению внешнего проявления дефекта, но, как правило, через какое-то время всё вернётся на круги своя. А иногда это приводит к небольшому, но ощутимому ухудшению ездовых качеств автомобиля.

Поэтому американцы рекомендуют для своих машин немного поездить в различных статических режимах для восстановления потерянных при отключении АКБ (аккумуляторной батареи) данных. Но так было раньше. Сейчас новый стандарт диагностики OBD II ( On-Boart Diagnostics II ) требует сохранять коды ошибок вне зависимости от питания ЭБУ. Так же некоторые фирмы стали использовать энергонезависимую память для хранения адаптационных данных. И как следствие, возможность что-либо изменить (сбросить адаптацию) полностью перешла к ремонтникам, вооружённых сканером. Поэтому большинство иномарок после 1997 года выпуска для полной и всесторонней диагностики обязательно требуют сканер.
Но, к сожалению, одним сканером невозможно выявить все неисправности двигателя современного автомобиля. В обязательном порядке потребуется мотортестер. Этот прибор может быть переносным или стационарным и по сути является многоканальным цифровым осциллографом с набором специальных функций. Использование такого прибора тоже компьютерная диагностика, т.к. измерительный прибор обрабатывает цифровую информацию при помощи процессора (часто даже не одного). Этот подход к диагностике наиболее универсален и позволяет решать многие повседневные задачи. Мотор-тестером можно измерить и наблюдать форму исследуемых сигналов (только надо знать как они должны выглядеть). В любом случае данный прибор часто необходим для правильного и точного установления диагноза.

Также мотортестер незаменим при диагностике старых систем со слабой самодиагностикой, таких как KE-Jetronic, L,LE-Jetronic, DIGIFANT. Использование мотортестера требует от специалиста, работающего на нём, навыка и знаний, а также больше времени на поиск и локализацию неисправности где-то порядка 2-3 часов.
К сожалению, на месте чаще всего клиент не может проверить правильность диагноза. Иногда приходилось сталкиваться с очень измученными людьми. Некоторые начинают требовать во чтобы то ни стало продемонстрировать работу мотора без неисправности и прямо сейчас. Иногда это удавалось выполнить ценой потерянного времени. Иногда нет. С другой стороны, приходилось сталкиваться с очень легковерными людьми. По-моему мнению, это больше связано с огромной верой в "компьютерную диагностику" и "чудоспециалистов". Иногда даже люди остаются недовольны. "Вы так долго возитесь и ещё ничего не можете сказать. Мой сосед был там-то и там-то на диагностике , ему всё сделали за 10 минут." При этом не учитывается, что у соседа машина моложе на 5 лет и имеет более мощную систему управления и самодиагностики. Или приезжают с просьбой выбить катализатор. Спрашиваешь: "А зачем?" Выясняется, что знающий приятель только послушав, как плавают обороты ХХ смело обвинил во всех грехах катализатор. Ещё вариант. "Вы специалист. Послушайте, как работает мотор."
Слушаешь, отвечаешь: "Да, мотор работает плохо." Сразу ход конём: "А от чего это происходит?" Поясняю, что необходимо исследовать проблему, дать ответ, только посмотрев на мотор, не представляется возможным. Опять непонимание (или нежелание платить деньги): "Что же вы за специалист, если не можете сразу ответить!" Что интересно, если кто-то уверенно и сходу "брякнул" любую чушь, люди ему верят и проникаются уважением. Это меня всегда обескураживало больше всего.

Развивая эту тему, не могу не упомянуть следующую проблему. Все машины, даже одной модели, разные. Иногда неисправность находишь быстро и её проявления весьма явны. А бывает, что требуется несколько дней, чтобы выяснить точную причину. Некоторых владельцев это пугает. И они стремятся такую длительную диагностику списать на некомпетентность слесаря. Но это не всегда так. Бывают очень непростые случаи. В моей личной копилке есть много таких интересных историй. Современный мотор - это сложное устройство, сочетающее в себе механическую конструкцию и достаточно сложную электронику. Диагностируя мотор, мне необходимо учесть влияние большого числа различных факторов, причём значимость их в конкретной неисправности в некоторых случаях зависит от конструкции мотора и до конца не известна. Анализ требует времени и большого числа различных действий. Совершенно разные дефекты часто приводят к одним и тем же внешним признакам неисправности. Значит, приходится выдвигать разные версии и проводить большое количество тестовых операций. И, несмотря на всё вышесказанное, и богатый опыт, перестраховку, возможны ошибки. Стоит упустить какую-то малозначительную деталь из цепочки рассуждений и в результате оказывается, что она была отнюдь не малозначимой. Как пример. Приезжает человек с жалобой на гуляющие обороты ХХ (холостого хода). Явно слышна работа экономайзера принудительного ХХ. Выясняю, что «клинит» регулятор ХХ. Попытка промыть ничего не даёт, рекомендую замену. Меняем регулятор. Через день всё повторяется. В результате выяснилось, что воздушный фильтр имеет разрыв, через который засасывало пыль с улицы. Эта пыль и песок засоряли регулятор ХХ. Также хочу напомнить, что, даже выполняя одну и ту же работу, результат не всегда постоянен. Любой человек это ощутил в своей жизни, но может не всегда отдавал себе в этом отчёт. Одним словом, не стоит очень строго судить человека, допустившего ошибку, ремонтируя ваш автомобиль. Чаще всего клиент не в состоянии объективно оценить действия слесаря из-за нехватки знаний и опыта в данной области. Хотя, что греха таить, чаще всего причиной недовольства заказчика является крайне низкая подготовка слесарей. В тоже время вряд ли устроит хозяина машины "очень творческое" отношение к его автомобилю. Не секрет, что многие дефекты работы мотора, возможно, замаскировать обогащением смеси.

Как уже, наверное, понял мой читатель, вопрос диагностики современного автомобиля весьма сложен и многогранен. В этой статье я постарался полнее изложить и объяснить Вам из собранного опыта такие понятия:

Во-первых – что такое МНОГОСТУПЕНЧАТАЯ КОМПЛЕКСНАЯ ДИАГНОСТИКА ДВС.
Во-вторых, какое оборудование и какая измерительная аппаратура должны находиться на «стационарном» диагностическом посту, кроме банального сканера , приветливой улыбки диагноста и желания получить деньги за «СЧИТАННЫЕ И УДАЛЕННЫЕ» ошибки, что у нас повсеместно теперь называется «КОМПЬЮТЕРНАЯ ДИАГНОСТИКА».

Развод на деньги в виде «ВЫЕЗДНОГО считывания и удаления ошибок» даже не рассматриваю.
В-третьих: Небольшой “ликбез” для людей , интересующихся диагностикой ДВС, и просто клиентов, которые хотят качественно и грамотно продиагностировать своего «железного друга». Думаю, что многим было интересно взглянуть на эту проблему с непривычной для себя стороны. Я буду очень рад, если этот материал поможет установлению цивилизованных отношений между ремонтниками и их клиентами в сфере технического обслуживания автомобилей.